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綠色管理系統

近年來,氣候變化問題受到重視,備受關注的《巴黎氣候變化協定》已於 2016 年 11 月 4 日正式生效,簽署國將開始按協定制定和執行溫室氣體減排計畫,以對抗氣候變化。

國際海事組織 (IMO) 資料顯示,2012 年國際航運業二氧化碳排放量達 7.96 億噸,約占全球碳排放量的 2.2%,如果航運業對碳排放不加控制,2050 年航運業碳排放仍面臨 50% ∼ 250% 的增長。國際海事組織 (IMO) 期望相較於 2008 年,規定到 2030 年,每一運輸單位的二氧化碳排放量減少 40%,到 2050 年減少 70%。同時,到 2050 年,與 2008 年相比,總排放量每年減少 50%,並將逐步朝著零碳目標邁進。

推動綠色環境管理計畫

中運船隊依據聯合國 IMO 規定執行船舶能源效率管理計畫如 EEOI( 效能設計指數 )、SEEMP( 專輪能源效率管理計畫 )。另所屬船隊在海上航行遵守 IMO 海洋環境保護委員會 (MEPC)所制定防止海洋油污染公約 (MARPOL) 的要求,該公約規範嚴格控管船舶在海上污油、廚餘、硫化物含量等排放控管,並遵守空氣污染、廢水及廢棄物國際環保公約。

船舶航行會產生的污染
  • 減少廢氣排放 - 船舶燃油、柴油耗用量降低

    船舶航行時,船舶運轉的推進主機和發電機會因為燃油燃燒而排放廢氣。船用燃料以重油為主,燃燒生成物包含 : CO2、NOx、SOx、碳粒(Particulate matter,PM)。CO2 是造成地球溫室效應的關鍵氣體,NOx 和 Sox 是形成酸雨的元兇,燃燒重油 1 公噸會產生 3.11 公噸 CO2,因此如何減排是不容克緩的重要的課題。

    2018 年本公司船隊共 21 艘 ( 總噸數約 293.2萬噸載重噸 ),與基準年 2014 年的 24 艘 ( 總噸數約 300.1 萬載重噸 ) 相比,減少 6.9 萬載重噸( 約減少 2.3 %),但因節能減排措施,重燃油使用量較基準年 2014 年減少 11,414 公秉 ( 約減少 6.98 %),足以顯示環保船節省油耗的效果。

    船隊年度船用燃油耗用、柴油耗用量及廢油處理量數據表

  • 空汙管理 - 換用低硫燃油及使用環保冷媒

    依照國際法規規定,進出 SECA 水域必須使用低硫燃油。本公司遵守 2005 年 5 月 19 日生效之 MARPOL 73/78 附件 VI 防止船隻排煙造成空氣污染國際公約規定,並將指定硫氧化物排放管制區(Sulphur Oxides Emission Control Area-SECA)適時通告屬輪週知,並嚴格要求屬輪在此水域之燃油的硫含量須限制在 1.5% 或主管機關訂定標準以下。

    台灣地區自 2019 年起,對於國際航線船舶近入台灣商港區域,要求採用含硫量以重量計百分之零點五以下之低硫燃油或具有同等減排效應之裝置或替代燃料,本公司已制訂「船舶使用低硫燃油檢查作業程序」,公告屬輪確實遵守,以減少 NOx 及 SOx 的排放。

    國際海事組織 (IMO) 為防治空污,規定於 2020 年起,全球商船無論使用任何燃料,船舶燃料油最大硫化物 (SOx) 排放量必須等同使用含硫量 0.5% 以下低硫燃油之排放量,為符合規定,船東可採取以下三種對策 ( 一 ) 更換雙燃料主機或改用液化天然氣 (LNG);( 二 ) 直接使用含硫量0.5% 以下低硫燃油 ;( 三 ) 安裝排氣洗滌設備 (Sox Scrubber)。

    本公司董事會已通過於台船公司建造之 4 艘新船加裝排氣洗滌設備,其餘船隻則改為直接使用含硫量 0.5% 以下低硫燃油,未來並將視 2020 年後燃油市場狀況及 IMO 法規變化,採取最佳對策。

    本公司為落實硫化物及臭氧破壞物質之管理,備有船籍協會認可之柴油機國際防止空氣汙染證書(EIAPP)

    MARPOL 公約硫含量限制 管理方針

     

  • 船上油污、污水處理

    包含機艙機器設備所累積的艙底水 (Bilge),以及船上人員所產生的人體排泄物汙水(Sewage)。機艙的艙底水可能含有汙油成分,因而在船舶的機艙內必備有油水分離器,讓艙底水再排出前先分離所含油量以符合排放標準 ( 含油成分低於 15ppm)。生活汙水,必須經過船內汙水處理設備,符合環保規定後才可排出。

    本公司 2018 年所有船隊未曾因發生污染而被港口國罰款或扣留情事,並且榮獲交通部頒發發展綠色航運績效獎。

    廢水排放處理程序

  • 廢棄物的分類與處理,減少海洋塑化

    為符合國際環保公約中對海上垃圾之要求,已建立完善的垃圾管理計畫,對於船上生活垃圾及廚房廚餘減量,遵守國際公約規定處理要求,船隊禁止垃圾拋海,可回收者分類回收。

    船上所產生之有害物質及固態垃圾,處理程序包含 : 收集、分類、處理、存放及記錄,船隊實施垃圾分類、減量及資源回收,船上的廢棄物均依照國際公約與當地法規的要求予以送岸,經合格廠商妥善回收處理,達成廢棄物產量最小化與資源回收再利用最大化, 2018 年全船隊共送岸垃圾635.64 公噸。

    船上垃圾分類

  • 廢油處理

    燃油做淨油處理後產生之油泥和廢水經油水分離器分離出的油渣,由駁油泵統一收存於廢油櫃,專輪停靠中鋼碼頭時均由中鋼協助處理駁岸廢油,若無合適港口可安排廢油駁岸時,再由船上焚化爐做焚燒處理。

  • 壓艙水 - 海洋生物多樣性的保育

    當船舶在港口卸貨完畢後,如果沒有足夠的貨源,基於航行的安全和貨載考量,必須打入壓艙水,以維持船舶足夠的穩定性。然而研究顯示,因壓艙水中可能攜帶當地的水生物,異地排放會造成外來物種的遷移現象,排放的壓艙水中的生物可能在沒有天敵的情況下大量繁殖,造成環境的生態衝擊。

    國際海事組織 (IMO) 於 2004 年通過「國際船舶壓艙水及沉積物控管公約」,透過船舶壓艙水和沉積物的控制與管理來防止或消除有害水生物和病原體的轉移所引起的災害。壓艙水公約於 2017 年 9 月生效,所有營運中船在 2019 年 9 月 8 日後的第一次 IOPPC(International Oil Pollution Prevention Certificate) 換證時,需安裝完成壓艙水處理設備,以減少壓艙水中不同地區的水源排放對海洋生物的影響,達成零污染海洋環境,加強海洋生物多樣性的保育。因此本公司 2014 起建造新船均已提前安裝壓艙水處理系統。對於尚未安裝壓艙水之舊船 (10 艘),未來亦將陸續採購壓艙水設備並配合船舶塢修排程加裝,以符合法規要求。

  • 抗海生物的船體防污漆

    經過研究顯示,船舶油漆所含三丁基錫 (TBT)可能是牡蠣和蚌類殼弱化,以及各種水生鍋牛成長緩慢的原因。有關防污漆中 TBT 和其他有機錫化合物所引起的汙染問題,許多國家也都單獨或在區域公約下,通過減輕 TBT 基防污油漆危害的措施。行政院環保署也在 2002 年公告 TBT 是毒性化學物質,廠商要申報才能製造、輸出、販賣,但未禁止使用。

    船殼塗裝均採用環保無毒性船殼防污漆,在不毒害水中生物的前提下,減少海生物附著於船身所產生之阻力,降低油耗。

  • 船舶汙染防制 - 自費增設攔油索

    對於中鋼碼頭加油的屬輪,除了燃油加油作業時謹遵守嚴格的操作程序,圍設攔油索以避免漏油污染外,另自費雇請小船圍設第二道攔油索,以防範油污於未然,以最高標準執行防污工作且行之有年。雖然每年增加百萬元的額外花費,但能為中鋼碼頭附近海洋污染防治及海洋生態維護貢獻心力,是中運的責任與使命。

  • 加入海洋局海污團隊

    對於海洋環境的保護我們更加責無旁貸,中運響應號召加入海洋局海洋污染防治團隊成員,並不定期參與該團隊所舉辦之緊急應變演練。

專輪能源效率管理計畫

根據統計,國際海運每年約 8.4 億公噸 CO2 排放量,相當於全世界 CO2 排放量的 3%,並且隨著國際貿易量的增加,國際海運的排放量還會大幅增長。為了管制船舶運輸的 CO2 排放量,2011 年國際海事組織 (IMO) 通過 ) 針對二氧化碳排放量訂定了各種指標,2024 年起要達到減排 30% 的目標。對於現有船舶,要求建立船舶能源效率管理計畫 (Ship Energy Efficiency Management Plan,SEEMP),計畫中應明列準則以控管能源效率,並遵循能源效率營運指數 (Energy Efficiency Operational Indicator.EEOI) 規定。

本公司所有專輪長期記錄每航次記錄的航程與耗油,每年均統計 SEEMP 實施結果如右 :

單位 : 每噸貨載每海浬排放多少 CO2 量 (二氧化碳噸數 / 噸 - 海浬)
註 : 1. EEDI 為新造船所規定之節能指數,已經納入SEEMP 當中。
2. 能源效率營運指數 =( 燃料燃燒排放的二氧化碳 )/( 載運貨物的噸數 X 行經海浬數 )
3. 2018 年航市比 2017 年好,經濟航速減速航行天數較 2017 年少,故影響船舶效能表現
4. 礙於卸貨港吃水限制,原料專輪無法依其設計滿載進港,此條件亦影響 EEDI 數值。

中運船隊依循 SEEMP 推行之能源管理計畫

針對不同航程,採用最佳航速,在客戶要求的時間內降低能源耗用成本,減少環境汙染,執行方案如下 :

最優航行計劃

船長充分與承租人及船東溝通尋求以最適航速航行的可行性以求提升船舶效能,船岸密切聯繫,配合天候、海況及裝卸貨時程調整最適船速,依據船速控制、針對氣象做適當的航路修正、船舶適當的保養管理、航行時前後吃水的適當調整等措施,掌握最省油的經濟船速達到船舶營運的 CO2 減量目標。

全船隊皆配置氣象氣象傳真系統,視船長需求提出申請,即另提供氣象導航服務,以避開惡劣天候及減少不必要之船舶阻力,各輪依據海象,規劃最佳的航線,調整船舶最佳俯仰差狀態,減小航行阻力。

加強能源效率管理,燃油效率最佳化

檢視船上能源使用狀況,以規劃節能方針,提升船員節能意識。定期監控並實施船舶俥葉和船殼水下清潔磨光工程,若研判為海底生物過多,即安排水下檢查及異物清除以節省油耗。另於進塢時進行船體清潔。

增加船舶推進效率

船舶主推進器柴油引擎採用最新型電子式注油器系統、汽缸油注油裝置(ALPHA LUBCRATOR) 及高效能噴油閥 (slide valve)、船舶艉軸封系統採用新型氣封式設計、加裝螺槳導流器 (PBCF)。定期監控船舶主 / 副機出力與滑油消耗、統計分析與及時改善機器異常燃油及滑油消耗情況。

確實做好船隊保養

隨時關注船舶運轉情況,透過調整和維護保養,維持機艙設備運轉的性能和效率,塢修時確實維護船殼、螺槳與舵板等保養,以減少阻力,減少耗油及廢氣排放。

評估加油成本

評估在加油成本較低但油質較不穩定的港口加油時,以加入燃油添加劑方式,在降低成本的同時,仍可提高油質穩定改善燃油霧化,減少未燃積碳量,提高燃油燃燒效率,並減少組件磨耗,延長保養周期及節省備品費用。

靠港使用岸電系統

對有裝設岸電系統的某些港口,停靠的船舶可選擇切換使用岸電,已提供靠港時所需電力。

加強船員訓練

加強船員教育訓練宣導,讓所有船員確實明瞭船舶可能掌握機艙設備運轉效能,注意船舶能源效率。推動船員節能減碳環保觀念教育與技術交流訓練,提供船隊最新環保法規及節能技術資訊。